4대강 사업 낙동·영산강 3000t급 배 다닐 수 있다

조홍섭 2010. 11. 24
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① 운하 아니라더니 
대부분 구간 최소수심 4m
한강·금강은 700t급 '넉넉'
강폭도 선박운항에 충분
 

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4대강 공사가 끝나면 낙동강과 영산강에는 3000t급 선박이, 한강과 금강에는 700t급 선박이 운항할 수 있는 수로 조건이 갖춰지는 것으로 드러났다. 또 물이 부족하지 않은 낙동강에 영주댐 건설 등 대규모 신규 수자원을 확보하고 낙동강 하굿둑에 배수갑문을 증설하는 것도 운하를 염두에 둔 설계일 가능성이 높은 것으로 나타났다.

<한겨레>가 대한하천학회와 운하반대전국교수모임의 도움을 받아 국토해양부가 작성한 ‘4대강사업 마스터플랜’과 국제수상교통시설협회(PIANC)의 내륙 수운 기준 등을 검토한 결과, 운하의 핵심 요소인 수로와 용수가 4대강 사업으로 충분히 확보된다는 사실이 밝혀졌다.

정부는 그동안 강과 강을 연결하지 않고, 갑문을 설치하지 않는다는 것과 함께 수심, 평상시 물이 차는 저수로 폭, 강을 직선화하지 않는 점 등 수로의 물리적 조건이 운하에 부적합하다고 주장해 왔다. 그러나 이번 검토에서 4대강의 대부분 구간에서 선박 운항에 충분한 수로가 만들어지는 것으로 나타났다.


국제수상교통시설협회의 기준을 보면, 수심 3.3m 이상이면 3000t급, 2m 이상이면 700t급 바지선이 다닐 수 있는데, 낙동강의 최소 수심은 하굿둑에서 경북 구미시 칠곡보까지 6m, 상주시 영강 합류점까지는 4m여서 길이 110m, 너비 11m인 3000t급 대형 선박이 운항할 수 있다. 또 영산강도 하굿둑에서 광주천 합류점까지 최소 수심이 5m로 3000t급 선박이 다닐 수 있고, 한강의 최소 수심은 팔당댐~섬강 합류점에서 3m, 금강의 최소 수심은 금강 하굿둑에서 세종시 금남보까지 2.5m여서 길이 70m, 폭 9m인 700t급 바지선이 자체 동력으로 운항할 수 있는 것으로 나타났다.

 
저수로 폭도 낙동강의 경우, 하구에서 경북 상주 영강 합류점까지 360~560m를 유지하고, 다른 강들도 200~300m 이상이어서 선박 운항에 아무런 문제가 없는 것으로 밝혀졌다.
4대강 공사로 낙동강의 강정보~칠곡보 구간은 170m이던 저수로 폭이 560m로 넓어지는 것을 비롯해 칠곡~구미 구간은 190m→500m, 구미~낙단 200m→500m, 낙단~상주 150m→360m, 상주~영강 합류지점 190m→430m 등 갑절 이상 저수로 폭이 확장된다. 한반도 대운하의 모델이었던 독일 라인-마인-도나우(RMD) 운하의 수심은 4m, 저수로 폭은 55m이다.

 
국토부는 4대강 전 구간을 운하형인 사다리꼴 단면으로 준설하고 있다는 지적<한겨레> 8월16일치 1·3면)에 대해 지난 8월16일 보도자료를 통해 4대강 주요 구간의 최소 수심이 0.5~3m이고, 저수로 폭이 최소 200~300m여야 하는데 구간마다 달라 화물선 운항이 불가능하다고 해명한 바 있다.

 
한편 대한하천학회는 정부의 수자원 장기종합계획에서 낙동강 유역이 2011년 0.11억㎥의 물이 남는 것으로 예측하고도 대규모 준설과 보 건설로 6.5억㎥의 물을 가두고, 영주댐을 지어 2억㎥의 물을 추가 확보하려는 것은 운하용수로 쓰려는 것으로밖에 볼 수 없다고 밝혔다. 또 낙동강하굿둑 증설도 홍수방어를 위한 것이라는 정부의 주장과 달리 홍수위를 과다하게 계산한 사실이 드러나, 증설될 배수갑문이 운하용 통로로 이용될 가능성이 높다고 이 학회는 밝혔다.

 
박창근 관동대 토목공학과 교수는 “운하용 수로와 용수를 확보한 뒤 가동보의 간단한 설계 변경으로 갑문을 설치하고, 친수구역개발 특별법으로 선착장과 배후물류단지를 건설하면 4대강 사업은 운하를 위한 준비를 대부분 갖추게 된다”고 말했다. 대한하천학회와 운하반대전국교수모임은 4대강 사업의 운하 의혹 등의 내용을 담은 공개질의서를 청와대와 국토해양부에 낼 예정이다.

 
조홍섭 환경전문기자 ecothink@hani.co.kr
 


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■ 정부 주장은

최근 국정감사에서 정부 연구기관의 4대강 유람선 운항 검토보고서, 영산강 하굿둑 통문 확대 방안 등이 잇따라 드러나면서  4대강 사업이 결국 또다른 대운하로 연결되는 것 아니냐는 의혹은 더욱 강해지고 있다.

심명필 4대강 살리기 추진본부장은 지난달 28일 국토해양부 기자브리핑에서 “대운하라고 하면 강과 강을 연결해야 하는데 4대강 사업에는 연결 구상도, 갑문 설치 계획도 없다”며 ‘5층짜리 집을 짓고 있는데 20층 빌딩 짓는 거 아니냐’고 묻는 격이라고 비유했다.
 국토부는 줄곧 4대강 사업이 대운하 사업과 전혀 다르다고 주장해 왔다. 2008년 12월29일 ‘4대강 살리기 사업 첫 삽’이란 보도자료에서 4대강 살리기와 대운하를 비교하는 자료를 제시했다. 4대강 사업은 ‘기존 수심 활용, 준설은 강의 측면과 주변 파냄, 1~2m 소형 보 건설’인데 견줘 대운하 사업은 ‘전구간 수심 6.1m, 물길 정비는 전구간 100~200m 일정하게 유지, 5~10m의 대형 보 필요’라고 밝혔다.

국토부는 4대강 정비계획이 마스터플랜으로 바뀌면서 준설과 보의 규모가 애초 묘사한 대운하와 비슷하게 되자 “200년 빈도의 홍수에 대비하기 위해 준설 깊이를 정했기 때문”이라고 해명했다.

 
대운하 의혹이 가라앉지 않자 국토부는 2009년 12월28일 ‘4대강 사업이 운하가 아닌 7가지 이유’란 보도자료를 냈다. 이후 보도 등 비슷한 논란이 일 때마다 정부 해명의 뼈대를 이루는 이 이유는 ① 강과 강을 연결하지 않는다 ② 갑문을 설치하지 않는다 ③ 터미널을 설치하지 않는다 ④ 수심이 일정하지 않다 ⑤ 강을 직선화하지 않는다 ⑥ 저수로 폭이 일정하지 않다 ⑦ 교량을 철거하거나 신설하지 않는다 등이다.
이에 더해 지난 6월13일 박재완 당시 청와대 국정기획수석은 시민사회 75인의 공개질문에 답변하면서, 낙동강에는 대운하 때 검토한 6개보다 많은 10개의 보를 짓기 때문에 운하로서 경제성이 없다는 이유를 추가했다(해명 ⑧).
 

■ 따져보니

정부 해명의 상당수는 동문서답이다(해명 ①②③⑦⑧). 의혹의 핵심은 지금 대운하를 건설하고 있다는 게 아니라 장차 대운하로 이어질 공사를 하고 있지 않느냐는 것이다. 여기엔 물 확보와 홍수 대책을 위해서는 현재와 같은 깊이와 폭으로 강바닥을 팔 납득할 만한 이유가 없고, 따라서 선박 운항을 위한 물길 확보가 근본 목적이 아니냐는 의문이 담겨 있다.

일단 물길을 확보해 놓으면, 장차 보에 갑문을 다는 등 추가공사를 통해 대운하를 추진할 기반이 마련된다. 홍종호 서울대 환경대학원 교수는 “만일 갑문 설치 등 기술적인 문제가 해결돼 다음 정부가 4대강 주운사업을 민자사업으로 추진한다면, 이미 물길과 보를 건설한 상태에서 새로 사업을 시작하는 것이기 때문에 과거 대운하 때보다 훨씬 경제성이 높게 나올 수 있다”고 말했다.

결국 시민들은 미래를 내다보고 걱정하는데, 정부는 당장 운하가 아닌데도 ‘반대를 위한 반대’를 한다고 다그치는 형국이다.

나머지 ④⑤⑥의 해명을 살펴보자. 정부는 화물선이 운항하려면 6m 이상의 일정한 수심이 필요한데 실제로 구간별 최소수심은 2.5~6m로 제각각이고, 6m 이상의 수심은 낙동강의 61%, 전체 구간의 26.5%에 불과하다고 주장한다.
먼저 수심을 보면, 정부가 말하는 필요수심 6.1m는 한반도 대운하 보고서에서 2500t급 선박 중 가장 덩치가 큰 배를 기준으로 한 것이다. 선박의 물속 깊이(흘수) 4.7m에 30% 여유를 준 값이다.

 
그러나 국제수상교통시설협회(PIANC)의 내륙수운 기준을 보면, 이보다 낮은 수심에서도 다양한 배가 다닐 수 있다. 1500~3000t급 자체 동력을 가진 바지선은 3.3~3.6m의 수심이면 되고, 470~700t급 바지선(끌려가는 바지선이라면 1000~1200t급)은 2.08~2.6m의 수심이면 된다. 대운하의 모델이었던  독일 라인-마인-도나우(RMD) 운하의 수심은 4m이다.

 
4대강 사업이 끝나면 강 가운데는 사다리꼴 단면의 깊고 넓은 고랑이 생긴다. 4대강 살리기 마스터플랜을 보면, 낙동강은 하굿둑에서 경북 구미시 칠곡보까지 최소 수심은 6m이고, 칠곡보에서 경북 상주시 영강 합류점까지 최소 수심은 4m이다. 안동댐 부근의 최상류를 뺀 낙동강의 대부분 구간에서 3000t급 선박 운항이 가능한 수심이다.

 
영산강도 하굿둑에서 광주천 합류점까지 최소 수심이 5m여서 3000t급 선박이 너끈히 다닐 수 있다. 한강은 팔당댐에서 섬강 합류점까지 최소 수심이 3m여서 1200t급 바지선이 다닐 수 있고, 같은 배는 최소 수심이 2.5m인 금강 하구에서 세종시 금남보까지 운항이 가능하다.

 
정부는 수심뿐 아니라 안전한 운항을 위해 평상시 물이 차 있는 저수로가 폭 200~300m로 일정하게 확보돼야 하는데 4대강 사업에서는 자연적인 하천의 형상을 유지해 구간별로 수로폭이 다르다고 주장한다. 그러나 4대강 대부분의 구간에서, 지나치게 넉넉하게 잡은 이런 조건을 충족한다. 한반도 대운하 보고서에서는 2500t급 선박 가운데 가장 큰 폭 14.8m의 배가 다니려면 수로폭이 104m여야 한다고 밝힌 바 있고, 독일 라인-마인-도나우 운하의 수로폭은 55m이다.

 

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4대강 사업이 끝나면 낙동강의 저수로 폭은 하구둑에서 상주 영강 합류점까지 평균 464m이고 가장 좁은 구간인 합천보~달성보 구간도 340m에 이르게 된다. 낙동강의 10개 구간 가운데 7개 구간에서 저수로 폭이 공사 전보다 곱절 이상 늘어난다. 한강도 팔당에서 섬강 합류점까지 저수로 폭이 381~603m이고 섬강에서 충주댐까지도 176m나 된다. 금강은 하구둑에서 미호천 합류점까지 저수로 폭이 249~621m이고, 영산강은 하구둑에서 광주천 합류점까지 260~653m여서, 4대강 거의 모든 구간에서 저수로 폭은 2500t급 선박이 다니기에 충분하게 확보된다.

정부는 화물선의 안전운항을 위해선 수로를 직선화해야 하지만 4대강 사업은 자연 선형을 그대로 유지한다고 밝힌다. 하지만 4대강 사업이 끝나면 대부분의 구간에서 저수로 폭이 300~500m에 이르러 직강화를 하지 않아도 배가 얼마든지 다닐 수 있다고 전문가들은 말한다.

 
조홍섭  환경전문기자 ecothink@hani.co.kr
 
 
 
수리학 거스른 하천 단면
 
 
대학교 2학년생이 배우는 하천수리학 교과서에는 ‘홍수소통을 위한 최선의 하천 단면을 구하라’는 연습문제가 빠지지 않는다. 정답은 ‘홍수에 대비해 가장 많은 물을 최단 시간 안에 흘려보낼 수 있는 하천 단면은 반원형’이다. 공사 편의상 사다리꼴 단면으로 하천을 파더라도 반원형에 외접하는 모양이 가장 효과적이다.

 
img_05.jpg그러나 4대강 사업의 준설은 대부분 구간에서 이런 기본원칙을 따르지 않고 있다. 예를 들어 낙동강수계 하천기본계획을 보면 79번  지점(김해)의 단면은 가장 깊은 곳의 수로를 확장하는방식으로 준설하도록 돼 있다(그림 참조). 그러나 홍수 때 물이 가장 빨리 빠질 수 있는 단면은 홍수 때 물이 차는 제방 안쪽의 단면이 반원형에 가까운 모습이다. 두 단면은 준설하는 양은 똑 같지만 교과서 방식이 준설도 쉽고 비용이 적게 들며, 무엇보다 홍수 때 물이 빨리 빠진다.

 
박창근 관동대 토목공학과 교수는 “비용이 많이 들고 홍수소통에도 효과적이지 않은 현재의 준설은 오직 운하의 뱃길을 위해서만 쓸모가 있다”고 말했다.

 
조홍섭 환경전문기자 ecothink@hani.co.kr
 
 
대운하 의혹을 부른 대통령의 말
 
 
이명박 대통령은 4대강 사업의 대운하 전 단계 의혹이 불거지던 지난해 6월29일 제18차 라디오연설에서 “이 기회에 분명하게 말씀을 드리겠다”며 이렇게 말했다.
"대한민국의 미래를 위해 대운하가 필요하다’는 제 믿음에는 지금도 변화가 없습니다. 그것은 정치하기 오래 전, 민간기업에 있을 때부터 생각해 왔던 것이고 실은 1996년 15대 국회 때 당시 정부에 운하는 꼭 해야할 사업이라고 제안한 바 있습니다. 그래서 중심적인 공약으로 내세웠던 것입니다. 그럼에도 불구하고, 이 문제가 정치적 쟁점이 되어 국론을 분열시킬 위험이 있었기 때문에 국민적 공감대가 형성되지 않는 한 대운하 사업을 하지 않겠다고 밝힌 바 있습니다. 사실 대운하의 핵심은 한강과 낙동강을 연결하는 것입니다. 그러나 우리 정부에서는 그걸 연결할 계획도 갖고 있지 않고 제 임기 내에는 추진하지 않겠습니다. 그렇다고 21세기의 가장 중요한 자원인 강을 이대로 둘 수는 결코 없습니다.”

 
이 발언은 한강과 낙동강을 연결하는 대운하의 핵심 공정을 이번 임기 안에 하지 않겠지만 다음 정권에서 추진될 수 있음을 시사하고 있다. 강을 연결하지 않더라도 대운하를 염두에 둔 공사가 이뤄질 수 있다는 의혹을 살 만한 대목이다.

 
이런 발언은 기회가 닿는 대로 여러 차례 되풀이됐다. 이 대통령은 2008년 11월28일 청와대 확대비서관회의에서 “4대강 정비사업이면 어떻고 운하면 어떠냐. 비판이 있더라도 그것이 나라에 도움이 되는 것이라면 추진해야 한다”고 했고,  그해 5월21일에는 대구·경상북도 업무보고에서 “외국에선 운하를 친환경적으로 만든다. 물길의 각 구간을 잇는 것은 국민이 불안해하니까 뒤로 미루자”고 말했다.

 
또 지난해 11월27일 국민과의 대화에서도 “대운하가 성공해서 어떤 걱정거리가 생기는 줄 모르겠지만 이제 와서 운하를 하는 것이 아니냐고 하는데 하려면 다음 정권이 하는 것이고, 제가 할 게 아닌데 뭐라고 대답하겠느냐”고 말하기도 했다.

 
한편, 하천이나 운하를 이용한 내륙수운을 촉진하기 위해 설립돼 내륙운항에 관한 국제기준 제정을 주도하는 국제 기관인 국제수상교통시설협회(PIANC)의 한국 협회가 지난 2월24일 설립됐다. 서울 서초동에서 열린 출범식에는 심명필 4대강추진본부장이 특별강연을 했고, 곽인섭 국토해양부 항만물류실장은 축사에서 “4대강 사업은 내륙수로를 중심으로 지역경제의 활성화를 견인하게 될 것”이라고 말하기도 했다.

 
조홍섭  환경전문기자 ecothink@hani.co.kr
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태그 : 4대강
조홍섭 언론인/ 자연작가
20년 넘게 환경문제를 다뤄온 우리나라의 대표적인 환경전문기자를 역임했으며 웹진 물바람숲의 운영자입니다. 인간과 자연의 공존, 과학기술과 사회 문제 등에 관심이 많습니다. 네이버에 <한반도 자연사>를 연재했고 교육방송(EBS)의 <하나뿐인 지구>를 진행하기도 했습니다.
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